sistema de comércio do oceano índico
A população da Ásia em 1500 era cinco vezes maior do que a da Europa Ocidental (284 milhões contra 57 milhões), e a proporção era quase a mesma em 1600. Era um mercado muito grande com uma rede de comerciantes asiáticos operando entre o Oriente África e Índia, e do leste da Índia para a Indonésia. A leste dos estreitos de Malaca, o comércio era dominado pela China. Os navios indianos não eram fortes o suficiente para resistir aos tufões do mar da China, e não estavam adequadamente armados para lidar com as atividades dos piratas na costa da China (ver Chaudhuri, 1982, p. 410).
Os portugueses deslocaram comerciantes asiáticos que forneceram especiarias para os portos do Mar Vermelho e do Golfo Pérsico, para venda aos comerciantes venezianos, genoveses e catalães. Mas isso foi apenas uma fração, talvez um quarto, do comércio asiático em um grupo de commodities. Além disso, havia comércio dentro das águas asiáticas em têxteis, porcelanas, metais preciosos, tapetes, perfumes, joias, cavalos, madeira, sal, seda crua, ouro, prata, ervas medicinais e muitas outras mercadorias.
Assim, o comércio de especiarias não era a única oportunidade de negociação para os portugueses, ou para os outros comerciantes europeus posteriores (holandeses, ingleses, franceses e outros) que se seguiram. A seda e a porcelana desempenharam um papel cada vez mais importante e, nos séculos XVII e XVIII, os tecidos de algodão e o chá tornaram-se muito importantes. Havia possibilidades de participar do comércio intra-asiático também. Nas décadas de 1550 a 1630, esse tipo de comércio entre a China e o Japão era uma fonte de renda particularmente lucrativa para Portugal.
Os comerciantes asiáticos estavam familiarizados com os padrões sazonais de vento e problemas do Oceano Índico, havia pilotos experientes, trabalhos científicos sobre astronomia e navegação, e instrumentos de navegação não muito inferiores aos dos portugueses.
Da África Oriental a Malaca (no estreito entre Sumatra e a Malásia), o comércio asiático foi conduzido por comunidades mercantis que operavam sem navios armados ou pela interferência significativa dos governos. Embora o sul da Índia, onde os portugueses iniciaram seu comércio asiático, fosse governado pelo Império de Vijayanagar, as condições no comércio costeiro eram estabelecidas por governantes de unidades políticas muito menores, que obtinham renda oferecendo oportunidades de proteção e comercialização aos comerciantes. A renda dos governantes de Vijayanagar e depois do Império Moghul foi derivada de impostos sobre a terra, e eles não tinham interesse financeiro significativo em atividades de comércio exterior. Na China e no Japão, a situação era diferente.
Os comerciantes asiáticos operavam em redes comunitárias mutuamente interativas com laços étnicos, religiosos, familiares ou linguísticos e uma concentração oportunista no lucro. A esse respeito, seus hábitos comerciais não eram muito diferentes dos venezianos ou dos comerciantes judeus no mundo árabe do Mediterrâneo. Na Ásia Ocidental e no Oriente Médio, os mercadores geralmente eram árabes e muçulmanos, mas mais ao leste incluíam: gujarati vaniyas, tâmil e telugu chettis, cristãos sírios do sudoeste da índia, chineses de Fukien e províncias vizinhas. Se pagassem por proteção e acesso ao mercado, eles descobriram que estavam livres para negociar. Se a proteção se tornasse muito cara, eles geralmente tinham alguma margem de manobra para se deslocarem para outro lugar.
A rede de comércio portuguesa foi diferente em dois aspectos. Consistia de uma série de bases fortemente fortificadas ligadas por uma frota de navios armados, de modo que as forças do mercado eram modificadas pela coerção. Ao contrário das comunidades comerciais asiáticas ou das empresas comerciais europeias que posteriormente penetraram na Ásia, Portugal esteve envolvido no evangelismo religioso.
A sede do império comercial português foi estabelecida em 1510 no porto árabe de Goa, um porto insular a meio da costa oeste da Índia, que foi uma colônia portuguesa por quase 460 anos. Era a residência do vice-rei português e, a partir de 1542, foi a sede da ordem dos jesuítas para todas as suas operações na Ásia. Malaca, o porto que controlava o comércio e o transporte da Índia para a Indonésia e China, foi capturado em 1511 e mantido até 1641, quando foi levado pelos holandeses. Uma base foi estabelecida em Jaffna, no Sri Lanka, para o comércio de canela. A maioria dos carregamentos portugueses de pimenta e gengibre originou-se da costa malabar da Índia, mas para especiarias de maior valor eles obtiveram uma base em Ternate nas Molucas (entre Celebes e Nova Guiné) para o comércio de cravo, noz-moscada e maça.
O comércio do Oceano Índico: uma simulação de sala de aula.
África no mundo.
NEH Summer Institute 1993.
Informações de Apoio para Professores e / ou Alunos Mapa do Comércio no Oceano Índico O Diagrama de Assentos do Procedimento de Simulação Planilhas de Acompanhamento & amp; Despesas gerais.
Informações básicas sobre o comércio do Oceano Índico.
O comércio do Oceano Índico começou com pequenos assentamentos comerciais por volta de 800 d. C. e declinou nos anos 1500, quando Portugal invadiu e tentou administrar o comércio para seu próprio lucro.
À medida que o comércio se intensificou entre a África e a Ásia, prósperas cidades-estados floresceram ao longo da costa leste da África. Estes incluíram Kilwa, Sofala, Mombasa, Malindi e outros. As cidades-estado negociavam com reinos do interior, como o Grande Zimbábue, para obter ouro, marfim e ferro. Esses materiais foram então vendidos para lugares como a Índia, o sudeste da Ásia e a China. Estas foram as exportações da África no comércio do Oceano Índico. Esses itens poderiam ser vendidos com lucro porque eram escassos em países asiáticos.
Ao mesmo tempo, as cidades-estados da África Oriental estavam comprando itens da Ásia. Muitos moradores das cidades-estados estavam dispostos a pagar preços altos por objetos de algodão, seda e porcelana. Esses itens eram caros porque não estavam disponíveis na África na época. Estas foram as importações de África no comércio do Oceano Índico.
As cidades-estados ao longo da costa oriental da África fizeram centros ideais de comércio. Uma atração importante foi o ouro obtido de reinos do interior. O ouro era necessário principalmente para moedas, embora também fosse usado para obras de arte, ornamentação de prédios e jóias. Além disso, as cidades-estado eram de fácil acesso da Ásia por navios, devido às correntes favoráveis do vento e do oceano. Os navios não tiveram problemas para atracar nos excelentes portos e portos localizados nas costas das cidades-estados, facilitando o descarregamento e o carregamento de cargas. Os mercadores, cansados depois de sua longa viagem ao exterior, desfrutavam da hospedagem e do entretenimento oferecidos pelas cidades portuárias. Finalmente, a África Oriental era uma região bastante pacífica, e os poucos conflitos que ocorreram foram pequenos e breves. Todos esses fatores criaram um cenário ideal para empresas de importação e exportação realizarem negócios.
Muitos dos mercadores da Península Arábica, da Índia e do Sudeste da Ásia permaneceram nas cidades-estados da África Oriental. Os casamentos inter-raciais não eram incomuns e, gradualmente, ao longo dos séculos, um novo e distinto grupo étnico se desenvolveu, conhecido como o suaíli. Hoje, milhões de pessoas Swahili vivem nas nações da África Oriental, onde a língua suaíli é amplamente falada. Embora o suaíli seja uma língua africana (ou, mais precisamente, Bantu), muitas palavras em suaíli ainda podem ser rastreadas até as origens árabe e hindi. Clique AQUI para desfrutar de um exercício de provérbio Swahili.
As cidades-estados suaíli cresceram e prosperaram de forma constante, e constituíam uma grande potência econômica mundial nos anos 1400. Embora as cidades-estados fossem famosas na África e na Ásia, nenhum país europeu sabia delas. Você pode imaginar a surpresa, então, do capitão português Vasco da Gama quando, em 1498, ele se deparou com movimentadas cidades portuárias como Sofala, Kilwa, Mombaça e Malindi enquanto navegava pela costa leste da África. Ele e sua tripulação foram recebidos pela maioria das cidades que visitaram, embora nem seus navios nem os itens europeus que eles tentaram comercializar fossem de grande interesse nas cidades-estados da África Oriental.
A missão da Da Gama era encontrar uma rota para a Ásia navegando de Portugal, pela África e depois pela Índia. Os países europeus tinham comprado produtos asiáticos durante anos por outras rotas mais difíceis. Mas agora os países da Europa começaram a procurar rotas mais rápidas e baratas para a Ásia. Vasco da Gama finalmente chegou à Índia com a ajuda de um navegador de Malindi chamado Majid. Em 1499, Da Gama retornou a Portugal e disse ao rei e à rainha, que patrocinara sua viagem, tudo o que vira, incluindo os carregamentos de ouro, marfim, porcelana, seda e algodão comprados e vendidos nas cidades portuárias. ao longo da costa oriental da África.
O governo português interessou-se imediatamente pelas cidades-estados suaíli. Eles enviaram mais navios para a costa leste da África com três objetivos: pegar qualquer coisa de valor que pudessem encontrar, forçar os reis da cidade a pagar impostos aos coletores de impostos portugueses e a obter controle sobre todo o comércio do Oceano Índico. As cidades-estados nunca precisaram de fortes ou exércitos enormes, e não estavam preparadas para os ataques portugueses. Um por um, os portugueses capturaram as cidades portuárias, destruíram, saquearam e queimaram no chão. Os moradores das cidades que não conseguiram escapar foram mortos. Carregamentos de bens inestimáveis foram enviados de volta a Portugal. No entanto, a tentativa portuguesa de assumir e administrar o comércio do Oceano Índico foi um fracasso.
Se as cidades-estados suaíli foram destruídas pelos invasores portugueses, então como podemos saber tanto sobre o comércio do Oceano Índico? Uma maneira é através de evidências arqueológicas. Por exemplo, pedaços de vasos e pratos de porcelana chinesa ainda podem ser encontrados nas praias do leste africano. Outra fonte de conhecimento são os muitos documentos escritos por pessoas que vivem na época. Por exemplo, Ibn Battuta, um estudioso africano, viajou para Kilwa em 1331 e escreveu sobre seus imensos edifícios e seus incontáveis outros esplendores. Vasco da Gama, e outros europeus que visitaram as cidades-estados suaíli, também mantiveram diários de bordo detalhando as maravilhas das cidades portuárias - e, mais tarde, a sua destruição violenta nas mãos dos invasores portugueses. E, claro, há os registros mantidos por empresas e governos africanos e asiáticos sobre compras e vendas feitas através da rede de comércio do Oceano Índico. Arqueólogos e historiadores ainda estão trabalhando para reunir este grande capítulo da história africana.
Clark, Leon. Através dos olhos africanos: Culturas em mudança. Volume III: O Passado Africano e a Vinda do Europeu. Nova York: Frederick A. Praeger, Publishers, 1970. Páginas 62-67.
Davidson, Basil. O Crescimento da Civilização Africana: África Oriental e Central até o final do século XIX. Longman Publishing Company. Páginas 95–119.
Davidson, Basil. As cidades perdidas da África. Pouco, marrom e companhia. Páginas 171– 212.
Sibanda, M., Moyana, H. e Gumbo, S. D. O patrimônio africano: história para as escolas secundárias. Livro 1. Harare, Zimbábue. Livros Educativos do Zimbábue (PVT) LTD, (sem data). Páginas 97–106.
A simulação.
Criado por Joan Celebi.
Descrição:
Esta é uma simulação do comércio que ocorreu entre a África e a Ásia entre aproximadamente 1000 e 1500 no Oceano Índico. Demonstra que a África desempenhou um papel crucial na economia mundial muito antes do contato com as nações européias. Ele permite que os alunos usem os princípios básicos da economia, pois eles conduzem "comércio". entre os dois continentes.
A simulação pode ser usada:
durante uma unidade na história africana ou asiática, em contraste com a Idade Média européia como uma introdução à Era Européia da Exploração.
A história da África como potência econômica mundial raramente é apresentada no ensino médio. Esta simulação ajuda os alunos a descartar a noção de que os povos africanos eram primitivos e isolados do mundo exterior, mostrando como reinos e cidades-estados da África Oriental e Central estavam envolvidos na vasta e lucrativa rede comercial do Oceano Índico.
uma folha de instruções / lista de preços por grupo (opcional) uma folha Como fazer um lucro para cada estudante um balanço para cada aluno um retroprojector e retroprojector canetas (opcional) & # 8220; adereços & # 8221; - exemplos da África e na Ásia: algodão, seda, pratos de porcelana, marfim, barras de ferro - algumas delas são caras, então você pode precisar empregar o princípio da “substituição criativa”.
Um ou dois períodos de 45 minutos, dependendo de a turma precisar ou não de tempo antes da simulação para trabalhar na folha Como fazer um lucro.
Primeiro dia: para os alunos que você acha que precisam de orientação extra antes de serem jogados na simulação real (o que é bastante rápido). O primeiro dia pode ser ignorado se você estiver trabalhando com uma distinção ou classe de nível superior.
Coloque os alunos em pequenos grupos de no máximo quatro. Atribua a cada grupo o nome de uma cidade-estado da África Oriental (exemplos: Malindi, Mombasa, Kilwa, Sofala, Zanzibar). Dê a cada grupo uma folha de instruções / lista de preços. Dê a cada aluno uma folha Como fazer um lucro. Explique a simulação indo até a Lista de instruções / preços com a classe. Informe a classe que a simulação será realizada amanhã e que o trabalho de hoje será uma preparação para isso. Explique que, para qualquer empresa sobreviver, ela precisa ter lucro. Da mesma forma, para completar a simulação com sucesso, cada grupo deve saber antecipadamente como obter lucros. Explique por que um item é mais caro em um lugar do que em outro (a Lei de Oferta e Demanda). Leia as instruções em Como lucrar com a turma. Você pode querer fazer o primeiro exemplo com a classe para demonstrar. Incentive os alunos a trabalhar em grupo enquanto completam a planilha. Depois que todo mundo estiver pronto, chame os alunos para explicar como eles obteriam lucro em determinado item. Isso permite que você tenha certeza de que todos entendem como podem lucrar com o negócio de importação e exportação. Recolha as Listas de Instruções / Preços para que possam ser reutilizadas amanhã. Você também pode coletar as planilhas Como fazer um lucro para verificá-las e devolvê-las amanhã para serem usadas como referência.
Coloque os alunos em pequenos grupos de no máximo quatro. Atribua a cada grupo o nome de uma cidade-estado da África Oriental (exemplos: Malindi, Mombasa, Kilwa, Sofala, Zanzibar). (Os alunos que passaram pelo procedimento acima para o DIA l devem permanecer nos mesmos grupos.) Você pode atribuir papéis como Timekeeper, Task Master, Porta-voz, etc. dentro de cada grupo. Assente um grupo na seção intermediária e outros grupos nas laterais (consulte a tabela de assentos). Dê a cada grupo uma folha de instruções / lista de preços. Dê a cada aluno um Balanço. Explique a simulação, repasse as instruções / lista de preços com a classe. Explique como usar o Balanço. Dê aos alunos aprox. 10 a 15 minutos para trabalhar em seus grupos para planejar os itens e os montantes que serão importados e exportados para obter lucro. Cada aluno deve registrar essas informações em seu Balanço.
NOTA: Você pode fazer disso um jogo: o grupo que ganha mais lucro ganha. Quando o tempo acabar, não permita que ninguém altere seus Balanços. Peça ao porta-voz do grupo sentado no meio que explique como conduziram seu ofício. Escreva as informações em um Balanço Geral. Peça aos grupos que girem a disposição dos assentos e repita # 8. Repita # 9 até que todos os grupos tenham reportado à turma. Uma equipe vencedora pode ser declarada neste momento. Encerramento com uma breve discussão.
NOTA: alguns alunos ficam surpresos ao saber que as barras de ferro são o item mais lucrativo. A maioria das pessoas pensa que os pratos de porcelana são os mais lucrativos, porque você pode vendê-los pelo preço mais alto. Esta é uma boa oportunidade para discutir o lucro em função do volume e porcentagens.
Por exemplo, vender um conjunto de pratos ganha um ganho de 70 moedas de ouro (comprar por 30 e vender por 100), mas apenas um lucro de 230%. A venda de uma barra de ferro ganha um ganho de apenas 9 moedas de ouro (compre para 1 e venda para 10), mas ganha um enorme lucro de 900%. Portanto, vender 30 moedas de ouro no valor de barras de ferro é muito mais lucrativo (ganhando um ganho de 270 moedas) do que vender 30 moedas de ouro (1 conjunto) de porcelana (ganhando apenas 70 moedas).
O comércio do Oceano Índico.
Instruções:
Seu grupo é uma empresa comercial no ano de 1324. Os comerciantes que trabalham para a empresa são da África Oriental e da Ásia.
O objetivo da simulação é obter o máximo de lucro possível, indo e voltando pelo Oceano Índico e conduzindo o comércio entre reinos asiáticos e africanos. Use a lista de preços abaixo como um guia.
sistema de comércio do oceano índico
Em algum momento antes de 100 a. C., marinheiros gregos vindos do Egito descobriram um atalho para a Índia. Muito mais fácil e direto do que a árdua rota terrestre, ou abraçar as costas desérticas da Arábia e da Pérsia por 5.000 milhas, essa rota levou apenas algumas semanas para viajar. Navegando direto para as águas abertas do mar da Arábia durante o final da primavera, os navios foram levados pelos ventos das monções em um curso nordeste constante, chegando à costa oeste da Índia em meados do verão. Foi um feito ousado para os primeiros marinheiros que tentaram. Numa época em que os navios raramente se aventuravam fora da vista da terra, e as águas abertas convidavam à perspectiva de navegar sem rumo no mar, foi preciso um navegador extraordinariamente ousado, desafortunado ou estúpido para navegar em um dos maiores corpos de água do planeta. . Felizmente para aqueles primeiros tripulantes que fizeram a tentativa, eles foram salvos por uma das grandes forças da natureza: a monção.
A monção é um vento sazonal que inverte a direção duas vezes por ano. A partir de junho, o subcontinente indiano se aquece, criando um sistema de baixa pressão que atrai o ar frio e úmido do sudoeste. Isso produz um vento que sopra constantemente durante os meses de verão e traz as chuvas que sustentam a agricultura da Índia. À medida que a massa se esfria durante o outono, o ciclo se inverte. De outubro a novembro, o ar fresco e seco é retirado dos Himalaias e sopra para sudeste através do Mar Arábico em direção à África. Isso permitiu que os comerciantes do oeste fizessem uma viagem de ida e volta para a Índia em um único ano. O mesmo ciclo operou sobre a baía de Bengala para o leste da Índia, transportando comerciantes de e para as ilhas do sudeste da Ásia.
Mapa dos ventos alísios sazonais das monções no Oceano Índico: ventos de verão em vermelho, inverno em azul.
A rota que os primeiros gregos encontravam já era usada há séculos por marinheiros que viajavam entre a Índia e a África Oriental, negociando marfim e vários metais. Como os navegantes de longe desenvolveram um grande corpo de conhecimento coletivo de ventos e correntes, um complexo sistema de comércio evoluiu e atravessou todo o Oceano Índico. Comerciantes da África, da Pérsia, da Índia e do Sudeste Asiático puderam contar com esse vento confiável para levá-los em uma viagem de ida e volta todos os anos. Na maioria das vezes navegavam em pequenos barcos, como o famoso dhow, que não continha pregos de ferro, mas eram costurados com várias fibras de plantas. Apesar de viajarem nessas frágeis embarcações, os marinheiros podiam usar os ventos constantes e rápidos para atravessar a largura do oceano em aproximadamente o mesmo tempo que levavam para navegar pelo comprimento do Mediterrâneo, que era a metade da distância.
Zanzibar Stone Town, um importante porto no comércio do Oceano Índico.
De um modo geral, no entanto, os comerciantes não viajariam mais longe do que a viagem de uma monção de seu porto de origem. Gregos e árabes se aventuraram até o oeste da índia; Os indianos variavam entre a foz do mar Vermelho e o arquipélago malaio; Comerciantes chineses e do sudeste asiático foram até o Sri Lanka. Ao longo desses limites formavam uma série de empórios, onde os comerciantes que falavam uma babel de diferentes idiomas negociavam e trocavam de conta como parte do longo processo que trazia mercadorias de uma extremidade do Oceano Índico para a outra. Etíopes negociando ouro e marfim, malaios trocando pimenta e noz-moscada, iemenitas negociando incenso e mirra - todos se misturariam em cidades comerciais e portos espalhados pelo oceano, negociando o transbordo de sua preciosa carga em alguma língua comercial comum. Assim, a seda que chegava à Roma antiga, ou as especiarias que chegavam à Europa antes da era da colonização, seriam tratadas por uma multidão de mercadores durante uma viagem que poderia durar anos.
Uma vez que os exploradores portugueses cercaram o Cabo da Boa Esperança e iniciaram uma campanha de conquista que subjugou os portos mais ricos da Ásia, a complexa rede que definiu o comércio do Oceano Índico começou a se desintegrar. Começando com Vasco da Gama em 1498, caravelas pesadamente armadas cavalgaram os ventos alísios das monções da África e explodiram através das defesas dos príncipes locais para comandar sua parte do lucrativo comércio de especiarias. Sucessivas expedições avançaram em direção ao ponto de origem desse bem valioso, acabando por estabelecer portos nas ilhas das Especiarias, que lhes garantiam o monopólio do comércio. A hegemonia portuguesa não durou muito, pois navios mercantes armados da Holanda, França e Grã-Bretanha logo chegaram ao Oceano Índico com ambições próprias. Cada um desses poderes, como Portugal antes deles, procurou contornar ou cooptar as intricadas cadeias de comércio que se estendiam pelo oceano criando zonas mercantis em seus territórios conquistados que excluíam todos os comerciantes estrangeiros. Ao longo de alguns séculos, o sistema comercial que perdurou por milênios foi incluído na política de poder européia. Mas o fim do sistema de comércio de monções não significou o fim do comércio de monções.
Dhow no Oceano Índico fora de Zanzibar.
Mesmo depois que a era do vapor substituiu a era das velas, os navios percorriam as rotas entre a África Oriental e o Golfo Pérsico, carregando marfim africano, especiarias do Iêmen e pérolas de Abu Dhabi. Os hábitos marítimos que persistiram por milênios demoraram a desaparecer, apenas sucumbindo em meados do século XX, quando a descoberta do petróleo alterou permanentemente a economia da região. Grandes super petroleiros substituíam os barcos de madeira, pois a inundação de riqueza no Golfo Pérsico tornava impossível ganhar a vida carregando pequenas cargas por milhares de quilômetros. As barcaças que transportam os turistas ao longo das praias de Zanzibar e Dubai hoje são apenas uma lembrança do grande sistema de comércio de monções que outrora abarcou todo um oceano.
Quer aprender mais?
Uma troca esplêndida: como o comércio deu forma ao mundo: uma história do comércio global. Uma dessas jóias raras que entra em maiores detalhes na história antiga do que na moderna.
Monção: O Oceano Índico e o Futuro do Poder Americano: Uma discussão sobre a geopolítica do Oceano Índico, voltando no tempo para o futuro.
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sistema de comércio do oceano índico
A população da Ásia em 1500 era cinco vezes maior do que a da Europa Ocidental (284 milhões contra 57 milhões), e a proporção era quase a mesma em 1600. Era um mercado muito grande com uma rede de comerciantes asiáticos operando entre o Oriente África e Índia, e do leste da Índia para a Indonésia. A leste dos estreitos de Malaca, o comércio era dominado pela China. Os navios indianos não eram fortes o suficiente para resistir aos tufões do mar da China, e não estavam adequadamente armados para lidar com as atividades dos piratas na costa da China (ver Chaudhuri, 1982, p. 410).
Os portugueses deslocaram comerciantes asiáticos que forneceram especiarias para os portos do Mar Vermelho e do Golfo Pérsico, para venda aos comerciantes venezianos, genoveses e catalães. Mas isso foi apenas uma fração, talvez um quarto, do comércio asiático em um grupo de commodities. Além disso, havia comércio dentro das águas asiáticas em têxteis, porcelanas, metais preciosos, tapetes, perfumes, joias, cavalos, madeira, sal, seda crua, ouro, prata, ervas medicinais e muitas outras mercadorias.
Assim, o comércio de especiarias não era a única oportunidade de negociação para os portugueses, ou para os outros comerciantes europeus posteriores (holandeses, ingleses, franceses e outros) que se seguiram. A seda e a porcelana desempenharam um papel cada vez mais importante e, nos séculos XVII e XVIII, os tecidos de algodão e o chá tornaram-se muito importantes. Havia possibilidades de participar do comércio intra-asiático também. Nas décadas de 1550 a 1630, esse tipo de comércio entre a China e o Japão era uma fonte de renda particularmente lucrativa para Portugal.
Os comerciantes asiáticos estavam familiarizados com os padrões sazonais de vento e problemas do Oceano Índico, havia pilotos experientes, trabalhos científicos sobre astronomia e navegação, e instrumentos de navegação não muito inferiores aos dos portugueses.
Da África Oriental a Malaca (no estreito entre Sumatra e a Malásia), o comércio asiático foi conduzido por comunidades mercantis que operavam sem navios armados ou pela interferência significativa dos governos. Embora o sul da Índia, onde os portugueses iniciaram seu comércio asiático, fosse governado pelo Império de Vijayanagar, as condições no comércio costeiro eram estabelecidas por governantes de unidades políticas muito menores, que obtinham renda oferecendo oportunidades de proteção e comercialização aos comerciantes. A renda dos governantes de Vijayanagar e depois do Império Moghul foi derivada de impostos sobre a terra, e eles não tinham interesse financeiro significativo em atividades de comércio exterior. Na China e no Japão, a situação era diferente.
Os comerciantes asiáticos operavam em redes comunitárias mutuamente interativas com laços étnicos, religiosos, familiares ou linguísticos e uma concentração oportunista no lucro. A esse respeito, seus hábitos comerciais não eram muito diferentes dos venezianos ou dos comerciantes judeus no mundo árabe do Mediterrâneo. Na Ásia Ocidental e no Oriente Médio, os mercadores geralmente eram árabes e muçulmanos, mas mais ao leste incluíam: gujarati vaniyas, tâmil e telugu chettis, cristãos sírios do sudoeste da índia, chineses de Fukien e províncias vizinhas. Se pagassem por proteção e acesso ao mercado, eles descobriram que estavam livres para negociar. Se a proteção se tornasse muito cara, eles geralmente tinham alguma margem de manobra para se deslocarem para outro lugar.
A rede de comércio portuguesa foi diferente em dois aspectos. Consistia de uma série de bases fortemente fortificadas ligadas por uma frota de navios armados, de modo que as forças do mercado eram modificadas pela coerção. Ao contrário das comunidades comerciais asiáticas ou das empresas comerciais europeias que posteriormente penetraram na Ásia, Portugal esteve envolvido no evangelismo religioso.
A sede do império comercial português foi estabelecida em 1510 no porto árabe de Goa, um porto insular a meio da costa oeste da Índia, que foi uma colônia portuguesa por quase 460 anos. Era a residência do vice-rei português e, a partir de 1542, foi a sede da ordem dos jesuítas para todas as suas operações na Ásia. Malaca, o porto que controlava o comércio e o transporte da Índia para a Indonésia e China, foi capturado em 1511 e mantido até 1641, quando foi levado pelos holandeses. Uma base foi estabelecida em Jaffna, no Sri Lanka, para o comércio de canela. A maioria dos carregamentos portugueses de pimenta e gengibre originou-se da costa malabar da Índia, mas para especiarias de maior valor eles obtiveram uma base em Ternate nas Molucas (entre Celebes e Nova Guiné) para o comércio de cravo, noz-moscada e maça.
Em algum momento antes de 100 a. C., marinheiros gregos vindos do Egito descobriram um atalho para a Índia. Muito mais fácil e direto do que a árdua rota terrestre, ou abraçar as costas desérticas da Arábia e da Pérsia por 5.000 milhas, essa rota levou apenas algumas semanas para viajar. Navegando direto para as águas abertas do mar da Arábia durante o final da primavera, os navios foram levados pelos ventos das monções em um curso nordeste constante, chegando à costa oeste da Índia em meados do verão. Foi um feito ousado para os primeiros marinheiros que tentaram. Numa época em que os navios raramente se aventuravam fora da vista da terra, e as águas abertas convidavam à perspectiva de navegar sem rumo no mar, foi preciso um navegador extraordinariamente ousado, desafortunado ou estúpido para navegar em um dos maiores corpos de água do planeta. . Felizmente para aqueles primeiros tripulantes que fizeram a tentativa, eles foram salvos por uma das grandes forças da natureza: a monção.
A monção é um vento sazonal que inverte a direção duas vezes por ano. A partir de junho, o subcontinente indiano se aquece, criando um sistema de baixa pressão que atrai o ar frio e úmido do sudoeste. Isso produz um vento que sopra constantemente durante os meses de verão e traz as chuvas que sustentam a agricultura da Índia. À medida que a massa se esfria durante o outono, o ciclo se inverte. De outubro a novembro, o ar fresco e seco é retirado dos Himalaias e sopra para sudeste através do Mar Arábico em direção à África. Isso permitiu que os comerciantes do oeste fizessem uma viagem de ida e volta para a Índia em um único ano. O mesmo ciclo operou sobre a baía de Bengala para o leste da Índia, transportando comerciantes de e para as ilhas do sudeste da Ásia.
Mapa dos ventos alísios sazonais das monções no Oceano Índico: ventos de verão em vermelho, inverno em azul.
A rota que os primeiros gregos encontravam já era usada há séculos por marinheiros que viajavam entre a Índia e a África Oriental, negociando marfim e vários metais. Como os navegantes de longe desenvolveram um grande corpo de conhecimento coletivo de ventos e correntes, um complexo sistema de comércio evoluiu e atravessou todo o Oceano Índico. Comerciantes da África, da Pérsia, da Índia e do Sudeste Asiático puderam contar com esse vento confiável para levá-los em uma viagem de ida e volta todos os anos. Na maioria das vezes navegavam em pequenos barcos, como o famoso dhow, que não continha pregos de ferro, mas eram costurados com várias fibras de plantas. Apesar de viajarem nessas frágeis embarcações, os marinheiros podiam usar os ventos constantes e rápidos para atravessar a largura do oceano em aproximadamente o mesmo tempo que levavam para navegar pelo comprimento do Mediterrâneo, que era a metade da distância.
Zanzibar Stone Town, um importante porto no comércio do Oceano Índico.
De um modo geral, no entanto, os comerciantes não viajariam mais longe do que a viagem de uma monção de seu porto de origem. Gregos e árabes se aventuraram até o oeste da índia; Os indianos variavam entre a foz do mar Vermelho e o arquipélago malaio; Comerciantes chineses e do sudeste asiático foram até o Sri Lanka. Ao longo desses limites formavam uma série de empórios, onde os comerciantes que falavam uma babel de diferentes idiomas negociavam e trocavam de conta como parte do longo processo que trazia mercadorias de uma extremidade do Oceano Índico para a outra. Etíopes negociando ouro e marfim, malaios trocando pimenta e noz-moscada, iemenitas negociando incenso e mirra - todos se misturariam em cidades comerciais e portos espalhados pelo oceano, negociando o transbordo de sua preciosa carga em alguma língua comercial comum. Assim, a seda que chegava à Roma antiga, ou as especiarias que chegavam à Europa antes da era da colonização, seriam tratadas por uma multidão de mercadores durante uma viagem que poderia durar anos.
Uma vez que os exploradores portugueses cercaram o Cabo da Boa Esperança e iniciaram uma campanha de conquista que subjugou os portos mais ricos da Ásia, a complexa rede que definiu o comércio do Oceano Índico começou a se desintegrar. Começando com Vasco da Gama em 1498, caravelas pesadamente armadas cavalgaram os ventos alísios das monções da África e explodiram através das defesas dos príncipes locais para comandar sua parte do lucrativo comércio de especiarias. Sucessivas expedições avançaram em direção ao ponto de origem desse bem valioso, acabando por estabelecer portos nas ilhas das Especiarias, que lhes garantiam o monopólio do comércio. A hegemonia portuguesa não durou muito, pois navios mercantes armados da Holanda, França e Grã-Bretanha logo chegaram ao Oceano Índico com ambições próprias. Cada um desses poderes, como Portugal antes deles, procurou contornar ou cooptar as intricadas cadeias de comércio que se estendiam pelo oceano criando zonas mercantis em seus territórios conquistados que excluíam todos os comerciantes estrangeiros. Ao longo de alguns séculos, o sistema comercial que perdurou por milênios foi incluído na política de poder européia. Mas o fim do sistema de comércio de monções não significou o fim do comércio de monções.
Dhow no Oceano Índico fora de Zanzibar.
Mesmo depois que a era do vapor substituiu a era das velas, os navios percorriam as rotas entre a África Oriental e o Golfo Pérsico, carregando marfim africano, especiarias do Iêmen e pérolas de Abu Dhabi. Os hábitos marítimos que persistiram por milênios demoraram a desaparecer, apenas sucumbindo em meados do século XX, quando a descoberta do petróleo alterou permanentemente a economia da região. Grandes super petroleiros substituíam os barcos de madeira, pois a inundação de riqueza no Golfo Pérsico tornava impossível ganhar a vida carregando pequenas cargas por milhares de quilômetros. As barcaças que transportam os turistas ao longo das praias de Zanzibar e Dubai hoje são apenas uma lembrança do grande sistema de comércio de monções que outrora abarcou todo um oceano.
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Uma troca esplêndida: como o comércio deu forma ao mundo: uma história do comércio global. Uma dessas jóias raras que entra em maiores detalhes na história antiga do que na moderna.
Monção: O Oceano Índico e o Futuro do Poder Americano: Uma discussão sobre a geopolítica do Oceano Índico, voltando no tempo para o futuro.
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